No todos los días se renueva un coche tan importante para Mercedes-AMG como el C 63, que es el modelo más exitoso de Affalterbach, con más de 40.000 unidades vendidas de la generación saliente. Ahora estrena denominación, bajo la submarca Mercedes-AMG, y también un poderoso motor V8 biturbo, relacionado directamente con el del Mercedes-AMG GT. Estará en los concesionarios a finales del mes de marzo desde 92.400 euros.
El nuevo Mercedes-AMG C 63 llega para poner las cosas difíciles a la competencia, compuesta principalmente por el BMW M3, aunque en carrocería familiar o Estate tiene un rival fuerte en el Audi RS 4 Avant. Por su parte, la futura variante coupé hará frente a los BMW M4, Audi RS 5 y Lexus RC F. Vente con nosotros al Circuito de Portimão para descubrir todos los detalles sobre el Clase C más radical y potente. ¡No te lo pierdas!
El diseño del nuevo C 63 muestra una buena cantidad de músculo, aunque es relativamente discreto. Atrae miradas, sí, pero no resulta tan agresivo como un BMW M4, cuyos pasos de rueda traseros son descomunales. En este sentido, parece como si Mercedes-AMG se estuviera guardando un as en la manga para hipotéticas versiones más prestacionales. No estaría mal un Black Series, ¿verdad?
Cuando supimos que esta nueva generación perdía el motor 6.2 litros V8 atmosférico nos echamos las manos a la cabeza. La era del turbo llega a todos los modelos y no hay vuelta atrás. BMW, Audi e incluso Ferrari, se pasan a la turboalimentación. Solo quedan algunos valientes como Lexus, que apuestan todavía por un V8 de giro rápido. No obstante, ¿hasta qué punto es malo esto?
Para sustituir el 6.2 litros V8 atmosférico había que desarrollar un producto a la altura de las expectativas, y eso precisamente ha hecho Mercedes-AMG. El nuevo 4.0 litros V8 biturbo que ya probamos en el AMG GT (aunque en éste cuenta con lubricación por cárter seco), es una obra de arte. Podemos ponernos en modo conservador y despotricar en contra del turbo, pero lo cierto es que este nuevo propulsor es una auténtica bomba, se mire por donde se mire.
A diferencia de un motor de aspiración natural, que da lo mejor de sí a medio y alto régimen, este V8 biturbo está muy lleno en todo el rango de vueltas. Tiene par a raudales. Como sabéis, se ofrece en dos variantes de potencia. En el C 63 desarrolla 476 CV, mientras que en el C 63 S, la potencia máxima asciende a 510 CV. Igual que en el GT, vaya. Lo que todavía no sabemos es si, como en otros modelos AMG, se ofrecerán variantes de tracción total.
Los valores entre paréntesis corresponden a las variantes Estate, con carrocería familiar.
*Limitación electrónica. De forma opcional, con paquete AMG Driver, se aumenta a 290 km/h en berlina y 280 km/h en Estate.
Si comparamos el sonido de este 4.0 frente al 6.2 anterior, hay diferencia, pero no necesariamente a peor. Este V8 Biturbo tiene un sonido bruto, muy característico, que como en el AMG GT, viene acompañado de todo tipo de crujidos y petardeos al levantar el pie del acelerador. Además, cuando estiramos una marcha desde bien abajo suena a auténtico V8, haciéndonos olvidar por un momento que realmente tenemos dos turbos soplando.
Especialmente adictiva resulta la banda sonora cuando activamos el botón de escape Performance, opcional, que cambia el tono de escape amplificando el sonido de forma intensa, mediante tres válvulas en el propio escape, y hace todavía más notables las flatulencias del motor en retenciones. Resulta casi tan gratificante abusar del pie derecho como soltarlo, para escuchar esos petardeos tan bestias.
Suena mejor que el seis cilindros turbo de BMW, sin necesidad de hacer uso del sistema de audio del vehículo, y más agresivo que los atmosféricos de Lexus y Audi, aunque es cierto que el sonido que producen éstos últimos en la zona alta del cuentavueltas es inigualable. La verdad es que se ha perdido el sonido de cazabombarderos de la Segunda Guerra Mundial del 6.2 litros, pero a cambio, y a pesar del turbo, tenemos un hilo musical lleno de carácter.
Habitáculo acogedor
Como de costumbre, el interior del C 63 AMG está repleto de materiales de gran calidad y ofrece un ambiente acogedor. Comparte diseño y muchos de los mandos con el Clase C normal, en el que se basa, pero incorpora un volante deportivo de cuero, achatado en su zona inferior y con levas metálicas, cuadro de instrumentos específico de AMG, molduras en negro piano, inserciones de aluminio y mandos también en éste material, para ajustes de los asientos o climatización, por ejemplo.
Los asientos, que resultan cómodos y recogen bien el cuerpo al mismo tiempo, tienen un diseño atractivo e incorporan distintivos AMG. En ellos se puede ajustar la presión de las orejas laterales del respaldo y de la banqueta, así como la altura. Algunos compañeros comentaron que la postura de conducción resulta algo elevada incluso en la posición más baja del asiento, aunque a nosotros no nos ha parecido excesivamente alta, y eso que solemos quejarnos de este tipo de cosas.
El cuadro de mandos, por ejemplo, tiene detalles y menús específicos, a través de los cuales encontramos información de interés como un indicador de presión del turbo, temperaturas de agua y aceite, cronómetro para medirnos los tiempos de vuelta en circuito o una pantalla con los diferentes parámetros de la configuración del coche, que pueden variarse mediante el AMG Dynamic Select (suspensión, motor, cambio, escape, ESP, etc...).
¿C 63 o C 63 S?
Además de estéticas, aunque ligeras, existen diferencias entre los dos sabores en los que se ofrece esta nueva bestia de AMG. Concretamente 34 CV, 50 Nm y 9.200 euros. Ahora bien, ¿se nota tanto el margen entre ambos? ¿Es el S mucho más rápido? Pues lo cierto es que no. Se nota ligeramente que hay más par disponible, pero en aceleraciones apenas encontramos diferencias palpables.
Si realmente aprecias el diferencial electrónico y los soportes activos del motor, o los pequeños cambios estéticos entre ambas versiones, no lo dudes, el tuyo es el C 63 S, pero si lo que te preocupa es que exista mucho margen en prestaciones, el C 63 "normal" es suficiente. Eso sí, nuestra unidad del C 63 no contaba con el escape Performance, mientras que el S sí, y es ahí precisamente donde encontramos una gran disparidad. No hay color. Así pues, recomendamos sin dudarlo el escape Performance, que ronda los 1.500 euros.
En carretera ambos son cómodos en modo Comfort y permiten una marcha agradable, aunque tanto en Sport como en Sport+, transmiten a sus ocupantes cada irregularidad de la carretera. Especialmente en Sport+, que es muy duro. Lo mismo ocurre con el cambio, que en modo automático resulta bastante cómodo y es lo suficientemente rápido para una conducción deportiva cuando engranamos el modo manual de la caja de cambios, mediante el botón M de la consola.
Por lo demás, los dos tienen una puesta a punto sensacional para carretera, que permite disfrutarlos a pesar de lo mucho que corren, porque transmiten confianza. Al ataque son dos auténticas bestias, que sorprenden por la facilidad que permiten a la hora de ir rápido (en seco, porque en mojado es otra película). Ahora bien, hay que tener tacto con el gas a la salida de las curvas, ya que sí pisamos el pedal sin miramientos, el tren trasero rechista, sí o sí, con algo de deslizamiento.
Y tras este dilema sobre "S o no S", os adelantamos que mañana os hablaremos del tercero en discordia, también nuevo. Se llama Mercedes-AMG C 450 AMG 4Matic y, si bien no es una bestia de la talla del C 63, es un modelo "de acceso a la gama AMG", que comparte muchas cosas con sus dos hermanos mayores pero monta un motor V6, más discreto y utilizable en el día a día. ¡Estad atentos!
Domando a la bestia en Portimão
Por fin llega el momento más esperado de la jornada. Por primera vez pisamos el Autódromo Internacional do Algarve, también llamado circuito de Portimão. No lo conocemos, pero sabemos que nos esperan un sinfín de subidas y bajadas, con zonas muy rápidas y frenadas fuertes. Para ello nos han preparado varios C 63 S, diferentes a los usados en la calle, con frenos carbocerámicos opcionales.
Salimos a pista en primer lugar, siguiendo a toda una leyenda de la automoción, Bernd Schneider, cinco veces campeón del DTM y ganador de pruebas como las 24 Horas de Nürburgring, 24 Horas de Spa o Dubái e incluso el campeonato FIA GT, en 1997. Nos dice por la radio que va a comenzar despacio, para que le sigamos el ritmo, pero ese es un término que no existe en su vocabulario.
Unas pocas curvas después me veo completamente cruzado a la salida de una de las más lentas, pero me viene bien para centrarme. He abierto gas mucho antes de tiempo por el ansia de alcanzar a Bernd. Miro por el retrovisor y me doy cuenta de que los dos coches que me siguen también necesitan calmarse un poco. ¡Menudas danzas de lado a lado!
Poco a poco vamos conociendo el circuito y empezamos a rodar a un ritmo más o menos constante, detrás de Bernd. El coche se muestra estable en curvas rápidas y en frenadas, aunque tiende a sobrevirar si no somos lo suficientemente pacientes con el acelerador. Y es que además de 510 CV, tenemos 700 Nm bajo el pie derecho, y eso hay que saber dosificarlo, sobre todo si tenemos en cuenta que las ruedas traseras son "sólo" unas 265/35 ZR 19 (Michelin Pilot Super Sport, por cierto).
También encontramos cierto subviraje, que resulta poco interesante aquí en el circuito pero más seguro para la carretera. En este sentido es un coche menos neutro que un BMW M3. Menos radical pero más extremista, si es que esta definición es siquiera posible. Por otra parte, la caja de cambios es menos agresiva que la de BMW, pero tampoco lo vemos como un defecto, ya que aquella se pasa incluso de bestia en el modo más rápido.
El propio Bernd Schneider nos recomienda dejar la configuración de la suspensión en modo Sport, ya que el Sport+ puede resultar demasiado duro para un circuito así, con tanto desnivel. El motor en su setup más violento, el escape, por supuesto, en el modo más sonoro, el ESP en modo Sport y la caja de cambios en modo manual, con levas, aunque llegado un punto decidimos probar el automático, que te quita trabajo.
La sensación de empuje que ofrece el 4.0 litros V8 Biturbo es enorme, pero no es menor la sensación de frenada que permite el equipo carbocerámico. Se puede apurar mucho, aunque como comprobamos después, puedes dejarlos echando humo al final de una tanda en un circuito como éste. En la recta alcanzamos una velocidad punta de 245 km/h, que no es disparatada, pero sí elevada para circular en grupo.
Después de todo parece que el C 63 AMG tiene un digno sucesor, más capaz que él y con un motor que a pesar del turbo puede tener la cabeza bien alta. Puestos a pedir nos gustaría que la dirección, cuyo tacto es muy agradable, transmitiera un poco más de feedback al conductor. Con todo, un gran trabajo, desde luego.
Mercedes-AMG C 63: Equipamiento y precios
Como ya hemos comentado, el nuevo Clase C AMG estará en los concesionarios españoles de la marca a partir de finales del mes de marzo, desde los 92.400 euros que cuesta la versión más accesible. Tanto el C 63 como el C 63 S tendrán un equipamiento específico, protagonizado por el exterior AMG y por un interior a la altura, aunque se diferencian ligeramente el uno del otro.
Ambos equipan kit aerodinámico AMG, ejes delantero y trasero específicos de AMG con vías ensanchadas, tren de rodaje deportivo AMG Ride Control, diferencial autoblocante (mecánico en el C 63 y electrónico en el S), escape deportivo conmutable, parrilla de doble lama en color plata o cromo (C 63 y C 63 S, respectivamente) o sensores de aparcamiento. A nivel interior lucen pedalera deportiva, volante AMG Performance de cuero (con microfibra en el S), asientos deportivos AMG, tapicería mixta de cuero Artico y microfibra Dinamica, cuadro de instrumentos específico o iluminación ambiente en tres tonos.
Las principales diferencias entre ambos las encontramos en la carrocería (detalles en plata iridio y negro brillante en el C 63 S), en las llantas de serie, de 18 pulgadas y diez radios en el C 63, y de 19 pulgadas y cinco radios dobles en el C 63 S, en el equipo de frenos AMG, con discos más generosos en la variante S (390 milímetros frente a 360), y en los soportes activos del motor, que forman parte de la dotación de fábrica en la versión tope de gama.
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