La ingeniería del automóvil está generando en la última década, a costa de inversiones muy elevadas, un gran salto cualitativo en materia de eficiencia energética y en frentes distintos. Uno de esos frentes es el de los motores, un campo en el que siempre ha existido un amplio margen de mejora, pero asociada a medidas complementarias generalmente asociadas a la aerodinámica y la reducción de peso.
El peso general del auto es una variable determinante en la siempre reducida eficiencia de un motor de combustión interna, pero también lo es en la propia construcción del propulsor, pasando por una reducción de cilindrada y, consecuentemente de arquitectura.
Este es el caso del 1.4 utilizado por Audi en el A1 y compartido por otras marcas del grupo Volkswagen.
La marca de los anillos lo emplea en tres configuraciones, una de 122 caballos de potencia, la de 140 caballos con tecnología "cylinder on demand" (CoD) o cilindros bajo demanda, y la tercera, la más deportiva, de 185 caballos.
En el medio de la gama, la CoD es la composición más innovadora e interesante. Sólo con el consumo se justifica la elección, ya que en este se firman 4,9 litros de promedio ante los 5,3 de la versión de 122 caballos y los 5,9 de la opción más potente.
Los tres comparten un mismo secreto para rendir tanta potencia. Se trata de la doble sobrealimentación. Desde el régimen de ralentí entra en funcionamiento un compresor accionado mecánicamente, que está conectado delante del turbocompresor de escape. En la mayoría de las situaciones el compresor se desacopla a 2.400 revoluciones; es entonces cuando el turbocompresor, que se ha puesto en marcha a 1.500 rpm, se hace cargo de todo el trabajo.
Dado que en los regímenes más bajos tiene que rendir menos, se ha dotado de grandes dimensiones y se ha configurado en beneficio de un alto grado de efectividad. En el 1.4 TFSI de 140 CV se hace uso, además, de la nueva tecnología cylinder on demand, ya estrenada en los motores de ocho cilindros del A8 y las versiones S y RS de varios modelos.
En este cuatro cilindros 1.4, el sistema actúa de forma similar. Como evolución del sistema valvelift system, que varía la alzada de las válvulas, el cylinder on demand desactiva el segundo y el tercer cilindro del motor cuando la carga se encuentra en un margen bajo-medio y en fases de deceleración. El régimen debe encontrarse entre 1.400 y 4.000 rpm.
El par motor entre 25 y 75 Nm aproximadamente para que se produzca la activación o desactivación de los grupos de cilindros.
En cuanto el conductor pisa el acelerador del A1 Sportback, los cilindros desacoplados se vuelven a activar.
Es un proceso de conmutación que se ejecuta entre 13 y 36 milisegundos.
Cuando el conductor frena se interrumpe el modo de dos cilindros, de modo que los cuatro cilindros puedan reforzar el efecto de los frenos en deceleración. Por norma general, la desconexión
El cinco puertas mantiene las dimensiones básicas, con leves diferencias, porque el Sportback es 6 mm más alto y 6 mm más ancho y los pilares centrales o B se han desplazado 23 cm hacia delante para dar cabida a las puertas traseras, que obligan a que el techo sea más de 8 cm más largo que el de la versión de tres puertas.
El interior también es idéntico al del A1 de tres puertas. La ambientación es claramente Audi y destaca por la calidad de materiales y acabados. El puesto de conducción, sobre asiento deportivo, ofrece regulación para encontrar posiciones óptimas para una variada tipología de conductores. El conductor tiene perfecto control de todos los sistemas.
En el interior puede acomodarse cuatro personas, no más, que disponen de un maletero de 270 litros de forma muy aprovechable, con paredes planas y un borde de carga de poca altura.
Fernando A. Marqués
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