El Honda CR-V nació como un coche adaptado a la carretera y con esa cualidad caló en el mercado (ya son cinco millones de unidades las que circulan por el mundo). Ahora ha mejorado este atributo hasta llegar a superar la dinámica y confort de utilización de los turismos tradicionales.
De la primera generación a la cuarta, el CR-V ha ganado mucho músculo. El de 1995 puede ser considerado pequeño y el de 2012 mayor que sus antecesores, aunque sólo visualmente, porque en medidas es prácticamente igual a la generación a la que sucede. Es cuestión de diseño que el nuevo CR-V haya ganado fuerza en volumen y formas, pero hay un interesante trabajo de ingeniería en el aprovechamiento del habitáculo sobre una carrocería que es unos milímetros menor (30 mm) y una distancia entre ejes idéntica a la de la tercera generación.
La distancia al suelo es la misma, pero la altura de la carrocería ha menguado unos milímetros, lo que no ha impedido que en el interior haya una mayor altura para los pasajeros de las plazas trasera. El maletero es uno los valores a tener en cuenta en este SUV de clara orientación familiar, ya que ofrece casi 600 litros.
Es un auto que reúne cualidades de varios mundos. Se mueve en asfalto como un turismo; en espacio habitable se sitúa entre una berlina familiar y un monovolumen, y fuera del asfalto es capaz de más de lo que parece.
La posición de conducción es muy similar a la de un turismo, con la ventaja de una razonable elevación sobre una berlina turística, con la que se domina confortablemente el devenir del tráfico urbano. En la parte trasera ha mejorado la ergonomía de carga. La línea de apertura del portón ha bajado y dispone de la apertura sin necesidad de llave (en Europa).
El habitáculo ofrece una mejora notable del confort acústico. Se han utilizado materiales con mejor filtración del sonido; los trabajos se han orientado a un esquema de amortiguación que absorbe mejor el ruido y la vibración del contacto del neumático con la superficie de rodadura. Sobre asfalto, es evidente el avance en este campo y sobre tierra la evolución es aún más notable.
En la baja sonoridad también influye la mejora aerodinámica de esta nueva generación, ya que el coeficiente de resistencia ha sido reducido en 6,5 % respecto al CR-V anterior. Este modelo se ha caracterizado por la calidad de rodadura en asfalto, muy similar a la de un turismo, siendo este atributo uno de los más apreciados por los propietarios de este modelo.
En la nueva entrega, la calidad sube a niveles parecidos a los de los vehículos coches de gama alta. En línea recta es impecable y ello se traduce en comodidad para el pasajero y mínimo esfuerzo para el conductor. En curva no cambian mucho las cosas. Siempre y cuando la conducción no sea extrema el SUV va a dibujar correctamente cualquier curva.
Los frenos son más que suficientes para detener la masa lanzada del CR-V. En materia se seguridad, con las cinco estrellas EuroNCAP recién estrenadas, el nuevo CR-V tiene un gran valor añadido. Incorpora, como novedades el sistema para no salirse del carril, el Lane Keeping Assist System (LKAS), que aplica fuerza a la dirección en el sentido necesario para evitar una salida. El sistema puede aplicar fuerza hasta en 80 % si es necesario, dejando 20 % restante al conductor. El dispositivo, que puede desactivarse, funciona, es eficiente.
Otra novedad es el denominado Collision Mitigation Braking System (CMBS), un sistema que funciona a velocidades superiores a 15 km/h. En una primera fase alerta al conductor con sonidos y señales visuales; en una segunda etapa tensa tres veces el cinturón de forma brusca y se activa el sistema de frenos ligeramente, y en una última y tercera, cuando la colisión es inevitable los frenos actúan con mucha potencia, pero sin llegar a detener totalmente el carro. No evita finalmente el alcance, pero se minimizan los daños.
Fernando A. Marqués
