El circuito de Yeongam, en Corea, es relativamente nuevo dentro de la Fórmula Uno. Recién se incorporó en 2010 al calendario del Campeonato del Mundo F1; desde entonces, no ha vuelto a utilizarse. Los pilotos tendrán que enfrentarse a una superficie deslizante, que va a retar su habilidad y las capacidades de los neumáticos.Aquí están algunas de las otras demandas particulares que los 5.615 metros del circuito de Yeongam representan para los pilotos:
LA PISTA
La primera área de frenado tras la salida pone a los neumáticos en una desaceleración de hasta 5G. De ahí, los autmóviles entran en una parte fluida del trazado a 260 km/h. Con una fuerza lateral de hasta 4,5G, las rápidas eses aportan una energía a las cubiertas similar a la del Gran Premio de Japón de la pasada semana.
A menudo, los pilotos utilizan los bordes para encontrar la línea más rápida a través de las curvas. Una fuerza vertical de hasta 800 kg. empuja, entonces, los neumáticos hacia abajo en ese punto, lo que supone una gran exigencia para su estructura, debido a las fuerzas superiores y laterales que sufren.
El Giro 11 es una de las curvas más exigentes de Corea por su amplio radio, permitiendo que pueda ser recorrido a alta velocidad. Los superblandos podrían ayudar a mejorar el agarre, permitiendo al piloto trazar el giro de forma correcta.
Al final del circuito se puede encontrar una secuencia de curvas, donde mantener la la línea de carrera será vital. Aquí, los neumáticos podrían alcanzar temperaturas de hasta 120ºC.
Hay dos curvas de izquierdas especialmente difíciles al final de vuelta en Yeongam, donde los neumáticos delanteros deben ofrecer el máximo agarre posible para mantener bajo control el subviraje al final del giro, que dirige a la línea de meta para iniciar una nueva vuelta.
GRAINING
El graining es uno de los principales fenómenos en un circuito deslizante, algo que ya se dio en este circuito, aunque los compuestos de Pirelli se han mostrado bastante resistentes al fenómeno.
El graining se da cuando la goma se desliza por el asfalto en curva, en lugar de lograr agarre. La abrasión lateral contra la superficie crea unos picos en la banda de rodadura en forma de ondas, reduciendo el agarre. Los picos son eliminados, eventualmente, dejándolas con un visible efecto de hoyuelos en la banda de rodadura.
El graining también ocurre cuando los neumáticos tienen que rendir al máximo antes de alcanzar la máxima temperatura. Si no tienen la correcta temperatura operativa (alrededor de los 90ºC), el agarre se reduce porque la goma no se engancha, haciendo que el coche se deslice y la superficie del neumático empiece a generar los hoyos característicos del graining.
Las frías temperaturas ambientales también pueden generar graining. Cuanto más frío sea el ambiente, más tardará el neumático en calentarse, de ahí la importancia de una vuelta de calentamiento. Tanto los blandos como el superblando alcanzan la temperatura ideal en una vuelta, según Pirelli.
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Tanyali García
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